Диагностика с пристрастием 5

Диагностика с пристрастием 5

В алгоритме диагностики, как и в любом алгоритме, ни одним действием невозможно пренебречь в силу важности каждого. Но, тем не менее, практика расставляет свои приоритеты.  Н. Викторов. «Диагностика инжекторного двигателя».

Эта история с элементами детектива. В ней я расскажу о том, какие необходимы диагностические действия и, что делать, если двигатель автомобиля не заводится. Прошлой весной нам  в спортивно-технический клуб привезли на эвакуаторе черный внедорожник Volvo XC 90  . Житель нашего города приобрел этот автомобиль по сходной цене  в соседнем регионе. Прежний хозяин продал этот Volvo не очень дорого потому, что ему срочно были нужны деньги на новую квартиру. Знакомая история.  У внедорожника почему-то не заводился двигатель. Бывший владелец объяснил, что надо всего лишь заменить один датчик, который внезапно сломался. Название этого датчика он вдруг забыл, но уверял, что заменить его – сущий пустяк, а цену за это он скинул не малую. Новый владелец Volvo  был счастлив и гордился «удачным» приобретением. Ему очень не терпелось прокатиться на вновь приобретенном  большом и мощном автомобиле. Разбираться с этим джипом пришлось мне. Я сразу понял, что с этим автомобилем не все так просто, как это казалось его новому хозяину. К тому же, Volvo XC 90 – автомобиль не простой, да еще и напичканный всякими противоугонными и другими мудреными системами.  Определенных сроков и «железных» гарантий успешного ремонта  я не давал, но хозяин Volvo был рад и тому, что его автомобиль все-таки  взяли в ремонт на СТО нашего спортивно-технического клуба , в отличие от других автоцентров.   Не торопясь, я начал диагностику. Добротный шестицилиндровый рядный двигатель объемом 3,2 литра, по результатам внешнего осмотра, был в хорошем состоянии, ухоженный, но не заводился уже давно. Начал с того, что проверил уровень моторного масла и антифриза в системе охлаждения, зарядил аккумулятор. Прокрутил стартером: крутит хорошо – компрессия  в норме, ремень ГРМ не порван, подозрительных стуков нет. При включении зажигания  на панели приборов зажигается лампочка «cheсk engine» — это значит, что электронный блок управления двигателем (ЭБУ) начинает работать (именно он зажигает эту лампочку). При повороте ключа зажигания в положение «ON» было слышно, как работает бензонасос в течение 3-4 секунд (предварительная накачка топлива в систему).  Но вспышек зажигания не было. Снял верхнюю защитную крышку двигателя, чтобы добраться до свечей зажигания. При помощи контрольной свечки, убедился, что при прокрутке стартером искры нет. Выкрутил свечу зажигания – сухая. Далее рассоединил трубки в системе топливоподачи и убедился, что и бензонасос тоже не включается при прокрутке стартером. Во всех системах управления инжекторным  двигателем есть датчик положения  коленвала (ДПКВ) – главный датчик системы. Импульсы, вырабатываемые ДПКВ, дают ЭБУ основную информацию о скорости вращения и положении коленвала двигателя. Именно по импульсам ДПКВ электронный блок управляет системой зажигания (дает искру) и включает бензонасос (когда есть импульсы, т.е. двигатель крутится), выдает управляющие сигналы на инжектора и др. Делаю предварительный вывод о том, что ЭБУ не получает импульсы с датчика положения коленвала, поэтому нет искры и топливоподачи при прокрутке стартером. Также убеждаюсь в том, что инжектора тоже не «щелкают» — на них нет управляющего сигнала с ЭБУ. Остановлюсь подробнее на проверке работы инжекторов: при включении зажигания на один вывод инжектора подается постоянный «плюс» (12 В), а на второй вывод – прерывистый «минус» с ЭБУ, определяющий частоту срабатываний и дозирование топлива в зависимости от ширины импульса. Для такой проверки нужен простой пробник из маленькой лампочки или светодиода. С инжектора надо снять разъем и пробником проверить: сначала —  подачу  +12В при включении зажигания, а потом — наличие управляющего импульса по кратковременному вспыхиванию лампочки при вращении коленвала. Можно также просто, или с помощью фонендоскопа, прослушать  работу (щелканье) инжекторов. Вернемся к главному датчику системы. Почему его импульсы не доходят до ЭБУ?  Анализирую возможные причины:

1. Неисправность самого датчика положения коленвала.

2. Неправильная работа ЭБУ.

3. Неисправность задающего диска .

4. Обрыв проводки между датчиком и ЭБУ.

Наиболее вероятны первая и четвертая причины. Начинаю с проверки датчика. Добраться до него в этом двигателе было очень нелегко: пришлось снимать несколько элементов оборудования.  Датчик формирует импульсы при прохождении мимо него прорезей задающего диска, который расположен в блоке, параллельно маховику. Поэтому сам датчик расположен чуть выше, недалеко от стартера. С трудом я снял этот датчик и проверил его. Сначала меня смутило тo, что на датчике была маркировка Denso. Но потом я вспомнил, что и ранее встречал японские комплектующие на «разных там прочих «шведах». ДПКВ на этом  Volvo —  обычный индуктивный датчик. Измерил сопротивление его обмотки: 1200 Ом  — норма. На всякий случай, подключил датчик к осциллографу и энергично поводил перед его «носом» отверткой – увидел на экране четкий сигнал. Вывод: датчик исправен. Через отверстие для датчика прощупал пальцем задающий диск – он на месте, не сдвинулся и не разлетелся на части. То, что неисправен электронный блок управления, т.е. «мозги» — маловероятно, но не исключено. Остается проводка. Обрыв в проводке —  наиболее вероятная причина отсутствия сигнала. Могли окислиться контакты в разъемах, но на таких машинах этого практически не бывает. Скорее всего, обрыв – результат умышленного вмешательства с целью установки фирменной или «самопальной» противоугонки. Проверил «сигналку» – простенькая система, которая  при постановке на охрану блокирует стартер. Дело не в охранной сигнализации. Информация к размышлению: Volvo XC 90  считается одним из самых неугоняемых  автомобилей. Предстояла трудоемкая процедура проверки проводки от датчика до ЭБУ. Я добрался до блока управления, снял с него разъемы, открыл на компьютере справочно-диагностическую программу MotorData, нашел и скопировал схему системы управления двигателем этого Volvo с обозначением  разъемов ЭБУ и ДПКВ. Приготовил комплект длинных проводов и мультиметр для «прозвонки» цепи. Начал с разъема, подходящего к датчику положения  коленвала. Немного вытянув его на себя, чтобы было можно добраться до контактов, я обнаружил подозрительный  участок проводки, небрежно замотанный изолентой. Тут мне повезло. Размотав изоленту, я увидел, что один провод грубо, наискосок обрезан, явно – умышленно. Интересно, кому и для чего надо было резать провод от ДПКВ к ЭБУ?  С нетерпением поскорее завести двигатель, но без суеты и спешки, я профессионально отремонтировал провод. Поставил на место датчик и все остальное, подсоединил разъемы к ЭБУ.  Еще раз все проверил. Уверенно завел двигатель. После прогрева подключил четырехкомпонентный газоанализатор, который подтвердил, что двигатель работает отлично, Евро-3. Обрадовались все: разобрались с «чудом шведской техники». Вроде бы – happy End, но это было только начало детективной истории.           Продолжение не имеет прямого отношения к диагностике, но я расскажу до конца эту поучительную историю. Счастливый хозяин Volvo пришел забирать свое « ожившее» чудо шведского автопрома. Я продемонстрировал ему хорошую работу двигателя, а мастер выгнал автомобиль из автокомплекса задним ходом. Обладатель мощного, 7-местного внедорожника премиум-класса еще раз поблагодарил нас, сел за руль и «дал газу». Но уехал он недалеко – метров тридцать от автокомплекса. Коробка-автомат не работала. При включении любой скорости вперед коробка гудела и не передавала «распределенный крутящий момент на все колеса». Изменившийся  в лице владелец дефектного Volvo начал бурно возмущаться: «Что вы сделали с моей машиной? Почему она не едет?» Ему сдержанно объяснили: « Мы завели двигатель, другие агрегаты не трогали. Ваши претензии не по адресу. Вам – сочувствуем». Уже не счастливый владелец внедорожника успокоился, даже извинился и уговорил мастера взяться за «доделку» подозрительного автомобиля. Задним ходом загнали Volvo обратно на автокомплекс. Для начала поменяли масло в коробке, но это не помогло. Не потерявший надежду хозяин просил отремонтировать коробку-автомат за любые деньги. Машину оставили на автокомплексе. Наши мотористы-агрегатчики собрались снимать коробку, но призадумались: ранее им не приходилось ремонтировать подобные довольно сложные агрегаты с системой AWD (All-Wheel Drive – регулирование привода на все колеса). Я понял, для чего был обрезан провод главного датчика системы управления двигателем. Таким способом пытались скрыть серьезный дефект – неисправность АКПП с системой AWD. Далее я предпринял свое небольшое расследование. Обзвонил знакомых мастеров по ремонту автоматических коробок. Они проинформировали меня о том, что на ХС 90  коробку-автомат отремонтировать очень трудно: некоторые специалисты автомат — центров пытались произвести такой ремонт, но – безрезультатно, зря мучались. Надо приобретать новую или контрактную АКПП, которая стоит порядка 10700 рублей (американских). Также мне дали информацию о том, что в соседнем городе К. есть один автомат-центр, где вроде бы могут отремонтировать агрегат от ХС 90. Но, странное совпадение – этот Volvo привезли к нам на эвакуаторе из того самого города К.  И еще, я не нашел в различных источниках достоверной технической документации по ремонту такой АКПП. Обсудив результаты моего расследования, решили предусмотрительно отказаться от ремонта сомнительного агрегата. Хозяин злополучного Volvo опять долго возмущался, скандалил, но мы были вынуждены ему только сдержанно сочувствовать. Через несколько дней он утащил на веревке свое «приобретение» куда-то в гаражи на ремонт к народным умельцам – мастерам «от скуки на все руки». Мы с искренним сочувствием помахали ему рукой, приговаривая без укоризны: «Не надо было гоняться за дешевизной».  Но и на этом  истории с Volvo XC90 не закончилась. Прошло лето. Настала осень. Я пришел на работу после отпуска. На диагностическом посту меня ждал черный Volvo ХС 90. Приведу дословно диалог, который произошел между мной и мастером-приемщиком.

— Я спросил: «Аппарат тот же»?

— «Тот же» — ответил мастер.

— А, хозяин?

— Другой.

— Что с Volvo?

— Не заводится.

— Заводить будем?

—  Заводи

Выводы и рекомендации следующие:

Будьте осторожны при покупке подержанного автомобиля. Не гонитесь за дешевизной. Обязательно проведите полную диагностику приобретаемого автомобиля. Не пожалейте денег: сделайте это не в соседнем гараже, или на ближайшей СТО (возможен сговор), а — в специализированном  автоцентре.

Автор:  Алексей Юрин